Џералд Фрајберг добро се сеќава на својот прв нов автомобил. Во 2002 година, набргу по воведувањето на еврото, тој купи VW Passat 1.9 TDI.
Градежниот инженер од Нордхаузен во Тирингија патува многу поради работа и има потреба од удобен автомобил од средна класа, ја почнува Дојче Веле сторијата.
Го купува на кредит четири години, со месечни рати од 295 евра. Тоа е најевтиниот нов автомобил што некогаш го поседувал. Оттогаш, цената отиде само во една насока: повисока. Подоцна купил уште пет нови автомобили, една Тојота Корола, две Шкода Октавија, а потоа и два Опел Грандланд. Сите тие се слични возила без поголеми додатоци. „Зедов неколку додатоци како загреани седишта“, вели 63-годишникот. „Инаку секогаш барав најевтина понуда.“
Месечните рати на кредитот се зголемуваа со секој нов автомобил, на почетокот полека, а потоа побрзо. Од 2006 година за автомобилот плаќа 310 евра месечно, од 2010 година е 330 евра, од 2014 година 360 евра, а од 2018 година веќе 400 евра. Од 2022 година тој мора да плаќа 500 евра месечно за својот автомобил. Сега му е доста: не сака да купи друг нов автомобил. „Ако пресметате колку долго треба да работите за да можете да си дозволите нов автомобил и како беше порано – тоа е навистина голема разлика.
Тоа го потврдува и статистиката на компанијата за истражување на пазарот на автомобили ДАТ: во 1974 година просечниот нов автомобил чинел 5.320 евра, а просечната плата во Германија била 13.928 евра годишно. Така, клиентот морал да работи во просек 4,6 месеци за нов автомобил. 20 години подоцна таа бројка порасна на 7,4 месеци по нов автомобил, пишува Дојче веле.
Тоа го чувствуваат и продавачите. Хелмут Питер води салон за автомобили со неколку филијали во источните држави Тирингија и Заксен-Анхалт. „Ни треба разумна цена што клиентите можат да си ја дозволат“, бара тој. „Тогаш сè би можело да се врати во нормала.
Лошата продажба влијае на сите производители. На VW му се закануваат отпуштања и затворање на фабрики. BMW и Mercedes-Benz изјавија дека очекуваат пад на профитот. „Ситуацијата е сериозна“, вели Стефан Брацел од Центарот за управување со автомобилската индустрија. „Ако не дејствуваме стратешки сега, следните три до пет години би можеле да создадат многу критична севкупна ситуација за германската автомобилска индустрија.
Особено на кинескиот пазар, ситуацијата е лоша за VW и другите. Германските автомобилски компании таму остваруваа високи профити со години, но тоа драстично испари. Тамошните купувачи претпочитаат да избираат електрични возила од домашни производители, кои се со еднаков квалитет и значително поевтини, и тоа не само поради државните субвенции. „Има жестока конкуренција, па затоа има пазарна конкуренција. Затоа цените драстично паднаа. Ова е единствената причина зошто кинеските производители сега се на водечка позиција“, вели кинескиот експерт Андерс Хов од Оксфордскиот институт за енергетски студии.
Во Кина автомобилите се значително поевтини отколку во Германија, без разлика дали се работи за возила со внатрешно согорување или електрични возила. Golf 2.0 TSI чини 23.000 евра – во Германија е 35.500 евра. BMW i4 eDrive40 Gran Coupe чини 58.200 евра наместо 63.000 евра во Германија. А Tesla Model 3 чини 31.800 евра – наместо 41.000 евра во оваа земја.
Поради ценовната војна, профитот паѓа низ целиот свет. Мерцедес-Бенз лани заработил во просек 7.022 евра по продаден автомобил, сега е само 4.321 евро – пад од 39 проценти. Тесла загуби 38 отсто, БМВ 10 отсто. Кај VW падот е 23 отсто, а кај кинескиот автомобилски гигант BYD 28 отсто.
Тој кинески производител го напаѓа и светскиот пазар со ниските цени на своите електрични автомобили. Иако ЕУ сака да го ограничи ова од ноември со тарифи што ќе ги поскапат кинеските автомобили, целта за продажба на повеќе домашни електрични автомобили нема да се постигне. А BYD сака да ги заобиколи царините во догледна иднина: компанијата веќе планира своја фабрика во Унгарија.
Кинезите сакаат прво да ги освојат пазарите на мали автомобили – пазари кои немаат сопствена автомобилска индустрија. „Таму цената игра голема улога, а Кинезите имаат добра понуда“, вели експертот за Кина, Андерс Хов. „Таму е најлесно да се сменат традиционалните производители.
Но, тие исто така почнуваат да се борат. VW планира да инвестира 120 милијарди евра во електрични автомобили до 2028 година. Главната цел: достапни возила. Во Цвикау (Саксонија) производството е 30 проценти автоматизирано, до сега обично беше десет проценти. Наместо луѓе, роботите сега инсталираат контролни табли – ова заштедува трошоци.
Меѓутоа, бидејќи електричните автомобили не се продаваат добро, производството не е искористено. Во халите се работи само во две наместо во три смени. И тука се стравува од затворање на фабриката. „Од гледна точка на Цвикау, мудро е да ја работиме нашата работа“, вели портпаролот на фабриката Кристијан Сомер, „а тоа значи производство на возила по најповолни трошоци“. BMW инвестираше 1,6 милијарди евра во својата фабрика во Лајпциг. Овде на иста линија се произведуваат обични и електрични автомобили. „Успеавме да произведеме четири различни модели како што се бензин, дизел, plug-in хибрид и целосно електрични на една линија“, вели менаџерката на фабриката Петра Петерхансел.
„Тоа значи флексибилност. Можеме да реагираме на променетата состојба на пазарот.
Но, германските производители заостануваат во најскапиот дел од е-автомобилите: батериите. Тука отпаѓа до 40 отсто од производствените трошоци. Технологијата овде напредува токму сега. „Кинеските производители на батериски ќелии особено во моментов успеваат значително да ги намалат трошоците за батерии“, вели Стефан Брацел од Automotive Center. „Затоа, во догледно време можеме да очекуваме пониски цени на електричните возила.
Volkswagen моментално гради сопствен објект за производство на батерии, но засега – како и другите производители, концернот го снабдува кинескиот светски лидер CATL. „Акцентот мора да биде ставен на добивање пристап до нашата сопствена, модерна и евтина технологија за батерии“, вели Андерс Хов од Институтот за енергетски студии во Оксфорд. „За тоа е потребно да се стимулира домашниот пазар и потоа да се создаде индустриски кластер околу оваа технологија.
Возете го пазарот – ова ќе функционира само со достапни автомобили. VW го објави електричниот мал автомобил ID.1, во ценовен опсег од околу 20.000 евра. Дури и Геролд Фрајберг можеше да си го дозволи тоа, дури и кога ќе се пензионира: сепак, почетокот на производството не е планиран до 2027 година.
